美国头条 2025-04-18
中国禁波音殃及国产C919 分析师：项目将陷入停滞或终结
《华尔街日报》引述知情人士报道，中国当局已告知国内航空公司暂停订购新的波音（Boeing）飞机，并在接收飞机订单前先获得批准，分析指这将对本土飞机制造商“中国商飞”（Comac）产生不利影响。
报道指出，多年来，波音一直是美国对华最大的工业出口商，美国国际贸易管理局（International Trade Administration）的数据显示，去年美国向中国出口了价值近120亿美元的飞机、航天器和零部件，而从中国进口这类产品的金额几乎为零，中国商飞的主要商用机C919之所以适航，也是因为采用了美国公司的关键技术。
中国商飞在国际上大力推销C919，包括在去年的新加坡航空展，但尚未见宣布有任何外国交付，在国内亦只有约16架C919投入商业营运，以中国国航（Air China）为例，截至去年底，该公司拥有3架C919，占其930架的机队总数比例不足1%。
美国银行（Bank of America）分析师Ronald J. Epstein在一份报告中指出，
“与许多其他行业不同，商用航空航太业并没有依赖中国的低成本制造”
，并对北京能长期抵制波音的说法表示怀疑，“如果中国停止从美国购买飞机零部件，C919项目将陷入停滞，甚至终结。”
82家主要供应商仅14中国公司
华府智库“战略暨国际研究中心”（CSIS）中国经济专家甘思德（Scott Kennedy）在2020年一份有关C919的报告提到，C919的82家主要供应商当中，只有14间是中国公司，其中一半是外资合资企业；甘思德表示，虽然中国现在拥有了更多的国内供应商，但“这仍然是一款依赖西方技术的飞机”。
报道指北京当局施压国内航空公司购买中国商飞的飞机，但分析师认为，该等产品目前对波音和空中巴士未能构成太大威胁。虽然从C919研发之初，中国政府就要求将大部分西方技术转让给国内合资企业，以防未来可能出现的出口管制，但引擎等关键零部件仍需要进口。
早前有中国媒体报道，C919约40%的零部件依赖进口，供应商来自全球200多间企业，包括引擎、航电系统和飞控系统等关键部件，但已逐步使用国产零部件代替，例如已经开始换上国产长江-1000A引擎，预计到2027年，C919的年产量将达到150架，2028年国产化率更将超过八成。
延伸阅读：中国商飞可能因波音禁令遭受池鱼之殃
来源：华尔街日报网
中国商飞已将C919机型推向国际市场，但尚未宣布任何外国交付。图片来源：REUTERS
如果中国暂停购买波音(Boeing)飞机的做法持续下去，效果可能会适得其反，令本土飞机制造商中国商飞(Comac)在获得全球竞争力之前受到不利影响。
在美中关系迅速恶化、高额关税可能导致大部分双边贸易消失的情况下，航空业这个规模数以十亿美元计的领域受到的波及，可能给两国经济带来严重问题。
飞机制造商将中国视为未来最大的商业航空市场。多年来，波音一直是美国对华最大的工业出口商。美国国际贸易管理局(International Trade Administration)的数据显示，去年美国向中国出口了近120亿美元的飞机、航天器和零部件，而从中国的进口几乎为零。
为了给中国的航空公司提供替代供应商，中国政府已向总部位于上海的飞机制造商中国商飞投资数百亿美元，以生产与波音和欧洲空中客车(Airbus)的商用飞机对标的国产飞机。
中国将窄体C919定位为波音737 MAX和空客A320neo的替代机型。图片来源：REUTERS
知情人士本周向《华尔街日报》(The Wall Street Journal)透露，中国已告知国内航空公司暂停订购新的波音飞机，并在接收飞机订单前先拿到批准。不过，中国商飞生产飞机的速度并不快，这意味着该公司无法迅速填补订单，如果说美中争端能让谁受益，那很可能是空中客车。
此外，通过将飞机纳入与美国的贸易战，北京方面无意中暴露了一个弱点，突显了美国对中国商飞的影响力。该公司的主要商用飞机机型C919之所以适航，是因为它采用了包括美国GE航空航天(GE Aerospace)、霍尼韦尔(Honeywell International)和RTX在内的美国公司的关键技术。
在阻止美国公司向中国商飞供货方面，美国总统川普有相当大的权力。《华尔街日报》曾在2020年报道称，他的第一届政府就考虑过这样做。华盛顿一再以美国国家安全考虑为由，禁止向中国供应其他技术，如先进制程的半导体。就在本周，英伟达(Nvidia)披露了川普政府对该公司向中国出口芯片的新限制。
中国将窄体C919定位为波音737 MAX和空客A320neo的替代机型。但现实情况是，西方飞机已售出数千架，而C919的商业运营数量只有16架左右。这些飞机全部在中国国内运营，例如中国国航(Air China)表示，截至去年年底，该公司拥有三架C919，在其930架飞机总数中占比不足1%。
自2017年首飞以及近两年前的首次载客飞行以来，中国商飞表示，C919已运送了超过100万名乘客。但即使在中国，C919的航线也很有限，上个月才开始为第10个中国城市提供服务。中国东方航空(China Eastern)和中国南方航空(China Southern)等主要航空公司分别只安排了12条和6条航线。
中国商飞已在国际上推销C919，包括在去年的新加坡航展，但尚未宣布任何外国交付。中国商飞最初计划在其投入使用时获得美国航空管理局(Federal Aviation Administration)的认证，这是业界的黄金标准，但到目前为止，其主要认证都在中国国内。
西方国家仍然在该领域占据主导地位。“与许多其他行业不同，商业航空业并没有对中国的低成本制造业产生依赖，”美国银行(Bank of America)分析师Ronald J. Epstein在本周的一份报告中表示，该报告对北京方面能否长期坚持对波音的立场表示怀疑。他还写道：“如果中国停止从美国购买飞机零部件，C919项目将陷入停滞，或者死亡。”
战略与国际问题研究中心(Center for Strategic and International Studies)高级顾问甘思德(Scott Kennedy)在2020年一份关于C919的报告中指出，C919的82家主要供应商中，只有14家是中国公司，其中一半是外资合资企业。甘思德表示，虽然中国现在拥有了更多国内供应商，但“这仍然是一款依赖西方技术的飞机”。
C919采用的Leap发动机来自GE航空航天与法国赛峰集团(Safran Group)的一家合资企业，驾驶舱系统来自霍尼韦尔，还有多种技术来自RTX旗下柯林斯宇航(Collins Aerospace)集团。
从C919研发之初，中国政府就要求将大部分西方技术转让给国内合资企业，以使其不受外国政府的控制，意在防范未来可能出现的出口管制。但发动机等关键部件是进口的，即使中国商飞有国内供应商选项，更换主要系统也会使认证过程推迟，可能推迟数年。
GE航空航天表示，该公司遵守所有适用的法律和出口管制规定。霍尼韦尔和RTX未立即回应有关贸易战可能如何影响公司与中国商飞关系的问题。
几乎毫无疑问的是，北京方面正施压国内航空公司购买中国商飞的飞机，而不是西方替代产品，但分析师认为，中国商飞的产品目前对波音和空中客车构不成太大威胁。
问题是，中国商飞未来会发展到什么程度？在中国政府雄厚财力和推动技术进步的坚定决心的支持下，中国工业界已多次涉足西方公司曾认为中国力不能及的行业——从华为(Huawei)的电信设备到DeepSeek的AI，再到比亚迪(BYD)的电动汽车。
密歇根州州长惠特默(Gretchen Whitmer)在本月的一次演讲中表示，看到中国汽车制造商如何“强势进军世界各国市场”，这让她对中国商飞感到紧张。“他们即将作为强有力的竞争对手挑战波音和空中客车，”惠特默说。“这应该是个警示。”
波音首席执行官凯利·奥特伯格(Kelly Ortberg)本月在一个参议院委员会作证时被问到有关中国商飞的问题，他当时似乎淡化了这个挑战。奥特伯格说：“参议员，中国商飞是一个竞争对手。我们在欧洲还有一个更大的竞争对手，我们在所有市场上都经常与之竞争。”
中国商飞打算将C919作为未来飞机的起点，而美国决策者对这家中国集团日益不安。
拜登(Joe Biden)政府和川普的第一届政府都曾将中国商飞与中国军方联系起来。他们提到北京方面将民用工程与国防部门相融合以支持中国人民解放军现代化的战略，但并未实施会影响中国商飞的出口管制。
甘思德表示，美国可能没有采取更实质性的措施来阻止美国技术流向中国商飞，原因在于这可能对美国供应商产生影响，而且除了可能改装成军用运输机外，C919几乎没有直接防务能力。
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